Impasse
atrasa ainda mais obra da Transnordestina
Prevista
para funcionar a partir de 30 de dezembro de 2014, penúltimo dia da gestão da
presidente Dilma Rousseff,.
Prevista
para funcionar a partir de 30 de dezembro de 2014, penúltimo dia da gestão da
presidente Dilma Rousseff, a ferrovia Transnordestina não será inaugurada antes
de 2015. A obra, iniciada em 2006, entrou em ritmo ainda mais lento neste
segundo semestre, a partir do acirramento de um impasse financeiro já antigo
entre o governo federal e a concessionária Transnordestina Logística S/A
(TLSA).
Na
assinatura do protocolo de intenções em 2005, foi anunciado que a ferrovia
custaria R$ 4,5 bilhões. As obras começaram em julho do ano seguinte. Em 2008,
já havia um novo preço firmado em contrato: R$ 5,4 bilhões. A TLSA vem alegando
que esse valor, em razão de contratempos surgidos no decorrer da obra, está
subdimensionado.
A
concessionária quer agora R$ 8,2 bilhões. Sem esse aporte financeiro adicional,
a TLSA argumenta que não haverá meios de entregar a Transnordestina completa a
tempo de ser inaugurada por Dilma. A ferrovia é uma das obras do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC).
A
solicitação da TLSA, controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), não
é bem vista pelo governo. A concessionária quer que o Fundo de Desenvolvimento
do Nordeste (FDNE), que já banca 50% dos recursos (R$ 2,7 bilhões), aumente a
participação.
O
fundo regional é gerenciado pelo Banco do Nordeste do Brasil (BNB), que
recusou-se a divulgar os valores até agora liberados para a construção da
ferrovia. Também envolvido no financiamento da ferrovia, o Banco Nacional do
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) contribuiu com R$ 900 milhões, já
liberados.
O
governo resiste a dar o dinheiro requerido pela concessionária e insiste que a
obra deve ser inaugurada ainda no governo Dilma. Mas deu à CSN a possibilidade
de obter empréstimos nas instituições públicas.
“Para
que os trabalhos da Transnordestina não sejam interrompidos, o governo federal,
através da SUDENE (Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste) e do BNB,
autorizou a obtenção de empréstimo, por parte da Transnordestina Logística S.A,
o que permitirá que as frentes de trabalho continuem mobilizadas e o cronograma
das obras não apresente maiores postergações”, informou em nota o Ministério da
Integração Nacional, sem revelar os valores dos empréstimos.
A
ferrovia foi planejada para levar até os portos de Pecém (Ceará) e Suape
(Pernambuco) a produção agrícola do cerrado do Piauí, especialmente soja. A
linha férrea partiria da cidade piauiense de Eliseu Martins até Salgueiro, no
sertão pernambucano. No município, a Transnordestina se dividiria. Um braço
seguiria até o litoral pernambucano. Outro, dobraria à esquerda no rumo norte,
até a costa cearense.
A
primeira previsão é de que a ferrovia, no trecho Piauí-Pernambuco, seria
inaugurada em 2010, ao final do segundo governo do presidente Luiz Inácio Lula
da Silva. O trecho Piauí-Ceará ficaria pronto em 2013.
Nada
disso aconteceu. Foi dado um novo prazo, 2012, que se encerra sem que a obra
tenha alcançado nem sequer 20% do trajeto. A nova previsão passou a ser
dezembro de 2014. Embora faltem dois anos, o prazo não será cumprido, de acordo
com avaliações reservadas tanto do governo quanto das próprias CSN e TLSA. Só
falta tornar isso público.
De
interesse estratégico para o governo, a ferrovia é vista como um futuro polo
indutor de progresso de uma região cronicamente problemática, caracterizada
pela pobreza de sua população, pelo ainda presente êxodo para as regiões
metropolitanas, e sempre sujeita a secas muito intensas, como a que já dura
dois anos.
A
soja produzida no cerrado do Piauí chega hoje aos portos de exportação em
carretas que circulam na maioria das vezes por estradas em péssimo estado de
manutenção. A Transnordestina resolveria esse problema logístico, ao entregar a
carga nos terminais portuários de maneira bem mais segura, econômica e
ambientalmente limpa.
A
previsão da safra de soja do Piauí em 2013 é de 1,48 milhão de toneladas, 17% a
mais do que o registrado neste ano. Estão plantados 101,4 mil hectares dos
506,8 mil destinados até agora ao cultivo do grão nesta nova fronteira agrícola
brasileira.
Nas
negociações com o governo, CSN e TLSN argumentam, na tentativa de obter mais
financiamentos públicos, que a ferrovia é fundamental para o desenvolvimento do
interior do Nordeste, para o crescimento expressivo das exportações e para a
entrada no País do dinheiro obtido na venda da soja no mercado externo. E que,
apesar dessa importância, o retorno para o investidor é muito baixo em um
primeiro momento. O lucro, se vier, será a longo prazo, dizem executivos da
companhia encarregados das discussões com o governo.
